nasıl bok atacağını şaşırmış insanlar var inanılmaz. bunu göstermek açısından da yararlı olmuş ilk uçuştur.
her ilk uçuşunu yapan uçağın arkasında bir chaser uçak vardır. bu kesindir.
https://en.wikipedia.org/wiki/chase_plane
nedn böyledir. çünkü telemetri datalarının göstermediği bir şey olur, sen de arkadaki gözlem uçağının çektiği videoda kontrol yüzeylerinin hareketini, varsa yunuslama hareketini, yalpalamaları falan kayda alırsın. bu bir süreç yahu.
al f-15'in ilk uçuşu
https://avgeekery.com/…flight-f-15-hear-pilot-flew/
görüyoruz ki iniş takımları açık. ha eskiden genellikle iniş takımları da kapatılrmış maiden flight'larda şu an böyle bir durum yok.
aynı salak eleştiri hürjet için de yapıldı .
https://www.youtube.com/watch?v=1bqbbxvmysm
10. test uçusunda katladığını canlı şekilde görüyorsun videoda. hürjet yakın dönemde afterburner ile de uçmaya başladı. aynı durumlar kaan için de olacak işte. bunu anlamak, hadi anlamadın araştırmak çok zor değil.
kaan için de eleştirilecek çok şey var. belki daha nimble bişey yapılabilir diye düşünüyordum ben. ortaya çıkan prototip de nihai ürün değil. daha çok şey değişecek. uçabilir bir gövde yapmak ortaya çıkarmak 20 milyar dolara, milyonlarca adam*saat iş gücüne patladı. bu para ve iş gücü daha iyi değerlendirilebilir miydi? belki ilksel olarak 4. nesil canard+delta bir uçak yapılabilirdi. ama bu hedeflendi ve uçtu.
yapılan iş ağır ve zor tabi ki. ve asıl çok daha zor kısım bundan sonra başlıyor. bakın kaza kırım da olacak belki. allah göstermesin test pilotu belki de atlamak zorunda kalacak bazı testlerde. daha ilk uçuşta karın üstü inen f-22 var örneğin. f-16 hızlı taksi testinde havalanmak zorunda kaldı. bunların hepsi var havacılıkta.
maiden flight sıkıntısız oldu belki. yarın çıkacak her sıkıntıda yangın yeri mi yapacaksınız sözlüğü.
sonuç olarak, uçtu, gurulandık tabi ki. türkiye cumhuriyeti ve yönetiminin eleştirilecek yerleri sürü sepet var. bu uçağı yapan ekipteki insanları ve ailelerini nezih ve temiz bir ülkede yaşatabiliyor muyuz onu sorgulayın. onun için yangın yapın yapacaksanız. bu insanların güvenliği ne alemde. devlet bu değerli know-how'ı yaratan insanları koruyabiliyor mu? bunları demokratik bir toplum olarak sorgulamak lazım.
yoksa 8-10 uçuş sonra iniş takımları katlandığında, afterburner açıldığında, ne diyeceksiniz? ülkeyi ileri taşıyacak kritisizm bu değil. bu tıpkı yeniçerilerin, avrupa tipi talim gördükleri zaman kazanların düzgün temizlenmesi sonucunda "hoşafın yağı kesildi" diyip isyan etmesine benziyor.
atatürk'ün "zabit ve kumandan ile hasbihal "kitabını açın bakın eleştiri nasıl yapılır öğrenin. bu saçmalıklar yüzünden hakikatlı eleştiriler de duyurulamıyor sonunda.
orgasmico2 profili
-
21 şubat 2024 mmu kaan'ın ilk uçuşu
-
1.0 motor arabaların tutmama sebebi
öncelikle araçların tutmadığı algısı yanlıştır, gayet de tutmaktalar. fakat şöyle bir sorun var.
siz üretici olarak 1.0 motordan (benzinli) 120 beygir almak istediniz diyelim;
öncelikli olarak 3 silindirli olacağına karar verdik. zira 1.0 hacimde 4 silindir yaparsak silindir kapağı üzerindeki elemanları koyacak (subaplar, enjektör, buji) yer kalmıyor.
bu gücü alabilmek için birincil önceliğimiz direkt enjeksiyon sistemi. eğer port enjeksiyon kullanırsak güç verisi oldukça aşağı inecek. ha port (emme manifolduna ) enjeksiyon ile biraz tork kazanabiliriz ama bu o kadar önemli değil. direk enjeksiyon şart, bazı motorlarda direk enjeksiyon yanı sıra port enjeksiyon aynı anda kullanılabiliyor ama bu nadir bir durum.
ikinci önceliğimiz silindir başı 4 subap, çünkü volumetrik verimi arttırmanın en birnicl yollarındandır. biraz alt devir torkundan kaybettik ama orta devir torkundan kazandık. başka yol yok zaten.
3. önceliğimiz silindirin strokunun kesinlikle silindir çapından büyük olması gerekiyor. silinidir çapı büyük strok kısa olursa, maksimum devirden güç kazanırız ama alt devir torku ölür. bu durum kabul edilemez, bunun için uzun strok dolayısıyla 6000 devir civarına limitli bir motor yapacağız. daha fazla devir çevirmemiz uzun strok dolayısıyla çalkalamaya ve titremşime neden olur kabul edilemez.
4. önceliğimiz düşük devir ve düşük hacimden kaybettiğimiz değeri geri almak için turbo kullanmak. bu turbo öncelikli olarak değişken geometrili ve yüksek basınçlı olmak zorunda ki düşük devirlerde yeterli basınç üretebilelim ve kabul edilebilir beygir gücü değerlerine erişelim. tork bandımız da yataya yakın olmak zorunda. turbo lag istemiyoruz. bu halde sıkıştırma oranını biraz düşürüyoruz ki detonasyon olmasın. biraz tork ve güçten kaybettik ama yapılmak zorunda.
5. önceliğimiz değişken subap zamanlamasını sağlamak. çoğu motor bunu yağ basıncı ile çalışan egzantrik mili üzerindeki aktuatörleri çalıştırarak sağlar. genelde de emme subapları kontrol edilir. bazı motorlar ise (fiat grubun multiair serisi gibi) sürekli değişken subap zamanlaması kullanır (bunun için emme subaplarını kontrol eden elektromanyetik yastıklar var. deli bir teknoloji, bu sayede 1.33 motordan 180 beygir üretebiliyor fca). koenigsegg'in ürettiği freevalve gibi egzantrik mili olmadan subap kontrol etme durumu da var. freevalve belki 3-4 sene içinde hayatımıza giebilir. girmez ise fca'nın sistemi daha yaygın kullanılabilir.
(bkz: fiat gse)
6. önceliğimiz yatay ve dar tork bandımızı uygun bir şanzıman ile birleştirmek. burada mümkün olan en fazla vites ve alt viteslerde yakın oranlar üst viteslerde ise çok uzun oranlar kullanıyoruz. bu durumda iri bir vites kutumuz olacak ama verimli bir kullanım için lazım.
7. önceliğimiz motorun 3 silindirli olması dolayısıyla fazla titreşimini sönümlemek, bunun için ek denge mili ve ekstra yumuşak motor takozları kullanıyoruz ki motorun titreşimi gövdede hasara yol açmasın. bu yüzden motor takozları biraz çabuk yıpranacak o ayrı.
saydığım 7 durum, motorun üretim maliyetini arttıran, parça sayısını fazlalaştıran durumlar. dolayısıyla fazla parça artı üretim toleranslarının çok az olması daha fazla arıza oluşturabilir. iyi bir tasarım ve üretim ise oluşturmayadabilir.
açıkçası 1 litre motoların 3 silindirli olması dışında bence hiç bir sorunu yok. ama o titreşim yüzünden 1.2 veya 1.4 motorların kullanılması daha sağlıklı olur diye düşünüyorum. sonuçta 3 silindirli bir motorda titreşim illa ki oluyor. titreşim ise aracı toplamda eskiten bir durum. yani olay motorun hacmi değil de silindir sayısından kaynaklanan bir vakıa. sonuçta kullanılır ama bu motorların rektifiyesinin olmadığını çok düşük toleranslarla üretildiğini, yağ tüketimi arttığı zaman belki de sandık motora geçmek gerektiğini, o yüzden bakımlara çok dikkat edilmesi gerektiğini bilin.