virajda savrulmayı azaltma yöntemi

  • yavaş gitmek hepsi bu

  • fizik kanunlarını yenemezsiniz. o yüzden makul limitler belirlemek yeterlidir.

    ayrıca bir araç her geçen kilometre aşınır. yani 2 ay sonra aynı virajı aynı şekilde dönemezsiniz.

    edit : mecburen. makul limit demek, aracın ve sizin limitlerinizin karmasıdır. hem kendinizi, hem aracınızı tanımanız doğru limiti tanımlamanızı sağlar.

  • abi lastik lastik. lastik kullanacan. anlıyo musun? efendime söyleyim, hiç mikrop gelmez. lastikte de gecikme oluyor ama göstermezsiniz siz bunları.

  • yazılanları okuyunca, trafik kaza oranının sebebi anlaşılıyor.

    manuel, otomatik fark etmez; viraja girmeden fren yaptıysan dönüşe başlamadan önce bırak. viraj içinde fren yapma, motor freni bu durumlarda hayat kurtarır. manuelde vites küçültmek, otomatikte gazdan ayağını çekmek yeterli. şerit değişikliğinin bi mantığı yok, aracın en az manevrayla ve düze en yakın haliyle ilerlemesi önemli, yolun durumu aracın yol tutuşu düşündüğün gibi olmayabilir.

    bu durum ıslak zeminle ani karşılaşmalarda da geçerli.

    vitesi boşa alıyorum, inanılmaz hissediyorum diyen arkadaşlar araç modelini söylerse, sonrasında çıkabilecek ortalama motor masrafını hesaplayabiliriz birlikte.

  • savrulacağınızı hissettiğiniz anda debriyaja basın veya otomatik viteste boşa atın. (*aracınızda esp veya tc yoksa. esp sizin yerinize yapıyor zaten)

    aracın virajda savrulmasının sebebi çekici tekerlere eşit güç gidiyor olması. mesela sola döndüğünüzü varsayarsak, aracın sol tekeri 1m mesafeyi katetmek için 1 tur dönerken sağ teker aynı mesafeyi katedebilmek için 2 tur dönmek zorunda. bu noktada virajın eğimi * , lastiklerin yola tutunması * ve aracın aerodinamiği dönüş hızınızı tolere edemediği anda sağ tekerinizin dönüş hızı yeterli olmadığı için aracınız kaymaya başlayacak.

    eğer vitesi boşa alırsanız, tekerlerin ihtiyaç duyduğu kadar dönebilmesine olanak tanımış olursunuz. zaten esp'nin de mantığı tam olarak bu.

    4x4 araçlarda ise güç dağılımı tüm tekerlere ihtiyacı kadar dağıtıldığı için kolay kolay savuramazsınız. ve eğer güçlü bir 4x4 araçla viraja bilinçli olarak kayarak girdiyseniz gaz kesmeden dönme yönünün tersine direksiyon hareketiyle kaymayı stabil tutabilirsiniz. ama bu yöntem bizim b segmenti önden çekişli araçlar için geçerli değil tabi.

    çok önemli bir husus daha, iki durumda da kontrolü kaybetmeden aksiyon alabilmenizin tek yolu koltuğunuzun dik ve direksiyonu iki elle tutuyor olmanız. yatarak avuç içiyle araç kullanan havalı arkadaşlar daha ne oluyor demeden hakimiyeti çoktan kaybedecektir.

    ps: bu anlattıklarım başlığın özelindeydi. 70km/s ile savrulan arkadaş, aracını bir muayene ettir. süspansiyon, viraj denge kolları, lastikler vb şeyleri bir gözden geçirsinler.

    edit: ilave olarak yol kenarındaki uyarı levhaları size ileride neyle karşılaşacağınızı anlatır. levhalar sizin için yolun en önemli parçası olmalı. adamlar ard arda keskin viraj levhaları koymuş, yola elektrostatik boya vurmuş, levhalara 50 yazmışsa bilin ki ileride sert bir viraj ve yamulmuş bir korkuluk var.

    edit2: arkadaşlar bugün taşındığım için mesajlarınıza geri dönüş yapamıyorum kusura bakmayın. çoğu kişinin aklına yatmayan bir kaç noktaya açıklama getireyim. öncelikle yukarıda verdiğim tavsiye kulaktan dolma veya uydurma değil, 2016 yılında hed akademiden aldığım ileri sürüş eğitiminde teorik olarak anlatılan ve kaygan pistte uygulatılan bir bilgiyi aktarmak istedim.

    uygulamanın mantığına gelirsek de, şurada difransiyelin nasıl çalıştığını basit ve tane tane anlatan çok güzel bir video var.

    wikipedia'nın differential başlığının altında "loss of traction" bölümünde açık difransiyellerin dezavantajlarını okuyabilirsiniz. özetle, difransiyel güç bağlı değilken tekerlerin farklı hızlarda dönebilmesine imkan tanıyor, fakat güç bağlıyken "aracınız vitesteyken" her iki tekere de eşit tork sağladığından dıştaki tekerde yetersiz veya içteki tekerde fazla traction oluşmasına sebep olabiliyor. aynı durum aracınız kaymaya başladığında artık dıştaki tekerin dönmeyi bırakması ve içteki tekerin daha fazla dönmesine sebep oluyor. bu yüzden kontrolü kaybettiğinizde dönme yönüne doğru daha çok dönüyorsunuz zaten (spin). burada durumu daha teknik açıklayan bir döküman mecvut.

    bu da benimle aynı tavsiyeyi veren bir defesive driving blog sitesi.

    sonuç olarak siz bildiğinizden eminseniz yine bildiğinizi yapın, küfür etmeye gerek yok. kayarken gaza basmak istiyorsanız gaza basın. bir oy bir oydur.

  • virajda savrulmayı azaltma diye bir yöntem olamaz. viraj nasıl doğru alınır gibi bir şeydir o.
    viraj, viraja girmeden önce başlar. dönüşe başlamadan kendinize bi' sorun bakalım önünüzü ne kadar görebiliyormuşsunuz, virajın şekli neymiş kapanıyor mu, açılıyor mu, görebiliyor muymuşuz, göremiyor muymuşuz. bu aşamadan sonra fren yapıp aracın süspansiyonlarını viraja hazır hale getiriyoruz. uygun vitese düşüyoruz. viraja girdikten sonra gazı gıdıklarcasına ve akıcı bir şekilde vererek çizgimizi bozmadan gidiyoruz. virajda frenle oynamak, gazla kararsızca kavga etmek bir şeyleri yanlış yaptığınızın göstergesidir. birkaç kere dikkat ederseniz sürüşünüz güzelleşecektir.
    daha sonrasında virajlarda stop lambaları yanan araçlardan uzaklaşıyoruz, güvenli ve hayatımızı riske atmadan ulaşımımızı sağlıyoruz.

    işbu entry ideal asfalt kalitesi, ideal hava şartları ve ideal lastik kalitesi baz alınarak girilmiştir.