honda civic

  • türk silahlı kuvvetlerinde uzman cavuş,sözleşmeli er ve astsubay olmanın şartı honda civic sahibi olmaktır.bir uzman çavuşun fd6 kasası yoksa o asker ajan olabilir.

  • audi a5 in japon versiyonu gibi görünen otomobil. seneye 500k türk lirasına filan anca buna bineriz.

  • 2020 modeline sahip olduğum araçtır.

    çekmiyor diyen mi dersin, apaçi arabası diyen mi dersin.

    bildiğiniz otomobil.
    direksiyonu falan var.

    bende ki 1.6 fabrikasyon lpgli 125 hp. hızlanması gayet iyi.
    ben çok memnunum. cvt şanzımanın sürüş farkını bilenler bilir.

    anlamadım ki millet ne istiyor.
    hem çok ucuz olsun, hem çok güzel olsun, hem de bastığında koltuğa yapıştırsın.
    gidip mustang alıp yakıtı için de cami önlerinde dilencilik yapın o zaman.

    f/p açısından gayet iyi bir araç.

    araçtan anlamayan, sigara yaktığı zaman inşallah otobüs geç gelir diye dua eden tipler gelmiş burda birine tok kapı, diğerine apaçi arabası diyor.

    ha bir de mercedes e serisinden başlar diyenler var.
    sanırım o kişiler otobüs gelince sigaranın ucunda ki ateşi atıp gömlek cebine koyan sonra otobüse binen tipler.

  • 2008 modeline sahip olduğum model.

    bayiden 0 km. olarak aldım. şu an 130.000 km.'de.

    10 yıldır biniyorum. hiçbir sorun çıkarmadı. en iyi yanı bu olsa gerek. yağını, suyunu koy; arkana bakma.

    traktör gibi araba terbiyesiz olayım!

  • geyiğinizi sikim sizin...

  • öncelikle turbocharger hakkında detaylı bilgi almak isteyenler için (bkz: #58368029).

    tanım: honda tarafından üretilmiş bir model.

    bunları geçtikten sonra, gelelim turbo-atmosferik davasına. radyal kompresörler ve turbochargerlar üzerine yurtdışında master yapmış, türkiye'de birkaç sene ağır görev dizel güç grubu soğutma sistemleri tasarlamış bir mühendis olarak benim yapacağım karşılaştırma daha çok turbo ve atmosferik motorlar üzerine olacak. önceden uyarayım ansiklopedik bir entry olacak.

    basitçe anlatmak gerekirse gazları yüksek sıcaklıkta genleştirerek sağlayacağınız enerji, düşük sıcaklıkta sıkıştırmak için harcayacağınız enerjiden fazladır. bütün motor ve gaz türbinleri bu basit termodinamik olgu üzerine geliştirilmiştir. fakat içten yanmalı motorlarda gaz türbinlerinden farklı olarak, hacimsel sıkıştırma oranı hacimsel genleşme oranına eşit olmak zorundadır (bunun aksini sağlayan bir motor geliştirildiğini bir yerlerde okudum geçenlerde).

    başka bir deyişle krank mili alt ve üst ölü noktalar arasında sabit bir rota izler. ama öte yandan gazı yaktığınızda aynı hacimsel genleşme oranından sonra bile gazın hala kullanılabilecek kinetik enerjisi vardır. o zaman bu enerjisi olan gazı atmosfere salmak yerine motordan daha çok güç almanızı sağlayacak hale getirerek kullanmak mümkün olabilir.

    işte turbocharger bu basit gerçek üzerine kullanılmaktadır. yani hala kinetik enerjisi olan egzoz gazını bir türbinden geçirip o türbini de tıpkı jet motorlarında olduğu gibi motorun emiş tarafındaki kompresöre bağlayarak silindirlere giren emiş havasının basıncını atmosfer basıncının üzerine çıkarmak mümkün olur. başka bir deyişle egzoz gazındaki kullanılamadan atmosfere atılan kinetik enerji, motor emişindeki yanmamış havaya aktarılarak motor verimi yükseltilir.

    turbochargerlar, dizel motorlarda benzinli motorlara nazaran daha fazla güç artışı sağlar. bunun nedeni dizel motorlardaki sıkıştırma oranının daha yüksek olmasıdır.

    örnek1: sıkıştırma oranı 15:1 olan bir dizel motorda, sıkıştırma işleminin tamamen izentropik olduğunu varsayarsak, basınç üst ölü noktada 44 bara yükselir. eğer basınç oranı 2 olan bir turbocharger varsa, ki standart otomobillerde aşağı yukarı 1.4-2 arası değişir, basınç 88 bara yükselir ki bu da verimi benzinli motora göre çok daha fazla artırır. sıkıştırma oranı 10:1 olan benzinli bir motorda aynı basınç değeri yakalansa bile 25 bar olan basınç 50 bara yükselebilir. bu da verimi yükseltir elbet ama dizeldeki kadar değil tabii ki.

    gelelim turbocharger sisteminin sorunlarına ve bu sorunları çözmek için geliştirilen tekniklere,

    1) turbocharger kompresörünün verimi kompresöre giren havanın hızına, dolayısıyla debisine bağlıdır. tahmin edilebileceği gibi havanın hızı da motor devrine bağlıdır. motor devri düşükken havanın debisi dolayısıyla hızı düşer, düşük hızlı hava kompresör bıçaklarına düşük bir hücum açısıyla girer ve kompresör stall'a girer. hülasası, turbo boşluğu dediğiniz bok meydana gelir. bunu engellemek için kompresör ağzına preswirl edecek bıçaklar veya değişken geometrili kompresör bıçakları eklenir. motor devrine göre bıçakların açısıyla oynayarak turbonun etkinliği artırılabilir. takdir edersiniz ki bu kadar ayrıntılı bir sistem de maliyeti artırır.

    2) düşük motor devrindeki hızı düşünerek, daha küçük çapı olan ve düşük devirlerde de efektif olacak bir turbocharger tasarlayabilirsiniz ama bu sefer de yüksek devirlerde mach sayısı 1'e dayanacak ve akış boğulacaktır. ayrıntılı bilgi için (bkz: #60026573)

    bunu da engellemek için çift turbo, twin scroll turbo gibi daha önce detaylıca anlattığım* teknikler geliştirilmiştir ama takdir edersiniz ki bunlar da maliyeti artırıcı etki yapmaktadır.

    turbocharger üzerine kısa bir özetten sonra gelelim atmosferik motorla karşılaştırmasına saygıdeğer sözlük yazarları.

    öncelikle şunu belirtmeliyim ki bu zamanda atmosferik motorlu otomobil satmak için deli olmak lazım. bunun nedeni, standart türk tüketici gibi sadece yakıt masrafı için değil aynı zamanda kafayı emisyonla yemiş olan avrupa ülkeleri. turbocharger takarak bir motorun verimini yükseltebilirsiniz ama aynı zamanda eğer isterseniz downsizing yaparak emisyonu da düşürebilirsiniz ki, birçok üretici için esas amaç bu aslında.

    gelelim atmosferik motorun avantajlarına,

    1) sistem daha basittir. tipik kullanıcı için bunun anlamı motorun daha az sorun çıkarması demek olsa da, üretici için esas faydası motoru ucuza üretmek ve tasarlayabilmektir.

    2) daha önce anlattığım gibi turbocharger düşük hızda compressor stall, yüksek hızda ise choked flow sorunu yaşatmaktadır. bunun önüne geçmek için farklı farklı birçok sistem geliştirilse de ve ciddi anlamda başarı sağlansa da, bir atmosferik motor kadar devir esnekliği sunmaz. mesela akış turbo kompresöründe boğulduktan sonra gaza bassanız bile motor devri yükselmeyecektir. atmosferik motorun ise devir çevirme becerisi daha fazladır. orada deviri limitleyen parametre sadece ve sadece enjektörden püskürtülen yakıtın basıncıdır. zira devir arttıkça yanma reaksiyonu için gereken süre kısalmaktadır ve bu süre sadece yakıt basıncını artırarak kısaltılabilir.

    özetleyecek olursam, atmosferik motorun sürüş zevki daha iyidir ama sadece yeteri kadar gücü olan bir motor varsa. 100-150 beygirlik bir motoru günümüzde ağırlığı 1.5 tona ulaşan otomobillerde kullanarak elde edeceğiniz bir sürüş zevki yok arkadaşlar. ayrıca turbocharger maliyet artırıcı etki yapsa da, emisyon kısıtlamaları nedeniyle birçok üretici zaten atmosferik motorları tamamen terk etmiştir. olur şöyle 4-5 litre hacimli 250-300 beygirlik bir motor, tadını çıkarırsın atmosferik motorun çünkü eşek gibi devir çevirecektir, devri 10000'e dayarsın.

    ekonomiyi düşünüyorsanız atmosferik motordan uzak durun, lpg bile taktırsanız turbolu bir lpg kadar verimli olmayacaktır. ayrıca yıllardır yapılan arge sonucunda turbochargerlı motorlarda da, geçmişteki kadar çok sıkıntı yaşanmamaktadır ve maksimum tork devirleri günbegün düşerken, üst devir limitleri de yükselmektedir.

    ayrıca yorumlarda oldukça yanlış bir bilgi olarak verilen lpg'nin en verimli olduğu iddiası vardır. verim başka bir şeydir, para başka bir şeydir. dizel motordan daha verimli bir içten yanmalı motor yoktur. lpg mazottan daha ucuz olduğu için daha az yakıt masrafınız olabilir ama bu dizelin daha verimli olduğu gerçeğini değiştirmez.

    bu nedenle dizel motorun karbondioksit emisyonu da daha düşüktür. ama blok içinde benzinli motora göre daha yüksek sıcaklıklara ulaşıldığı için no2 emisyonları dizel motorun cazibesini düşürmektedir. yoksa mantıklı düşünecek olursanız, termal verimi daha yüksek olan bir çevrimden daha yüksek co2 emisyonu çıkması eşyanın tabiatına aykırı olurdu.

  • arabanın başındayken bir komşumuz yanaştı, yeni civic almış. "bu araba econ'a basınca neden bu kadar yavaş gidiyor?" diye sordu. arabayı alırken "econ modunu açınca daha az yakar" demişler, o da hep econ'da kullanmış ama yavaşlığına bir türlü anlam verememiş.

    ulan az yakmak için nereden kısacaktı ki araba, müzikten mi?